Tercer túnel de Rodalies bajo la Diagonal: la infraestructura que Barcelona considera clave para evitar el colapso ferroviario antes de 2050
Barcelona, 3 de junio de 2026. El futuro del transporte ferroviario en Catalunya vuelve a ocupar el centro del debate político tras la reapertura oficial de una infraestructura considerada estratégica para las próximas décadas: el tercer túnel de Rodalies bajo la avenida Diagonal. La redacción de BCN24 informa que el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ha vuelto a incorporar esta actuación dentro del Plan Director Urbanístico Metropolitano (PDUM), advirtiendo que los actuales túneles ferroviarios de Passeig de Gràcia y Plaça Catalunya se encuentran cada vez más cerca de su límite operativo y podrían resultar insuficientes para absorber el crecimiento de pasajeros previsto en la región metropolitana durante las próximas décadas.
La propuesta llega en un momento especialmente delicado para la red de Rodalies. Las protestas registradas en mayo contra la futura línea R-Aeroport, las advertencias de plataformas de usuarios sobre la saturación estructural de la red y el aumento constante de la demanda ferroviaria han reactivado el debate sobre la capacidad real de la infraestructura existente. Diversos expertos en movilidad sostienen que Barcelona necesitará una tercera gran galería ferroviaria para evitar nuevos cuellos de botella, mejorar la fiabilidad del servicio y responder al crecimiento demográfico previsto hasta 2050. Según los estudios analizados por el AMB, el futuro túnel de la Diagonal podría convertirse en la obra ferroviaria más importante desarrollada en Barcelona desde la construcción de los actuales corredores subterráneos de Rodalies.
Por qué los túneles actuales de Rodalies están llegando a su límite
Barcelona cuenta actualmente con dos grandes túneles ferroviarios utilizados por Rodalies: el corredor de Passeig de Gràcia y el corredor de Plaça Catalunya. Durante años ambas infraestructuras han permitido absorber el crecimiento del transporte ferroviario metropolitano, pero los estudios más recientes indican que la situación está cambiando rápidamente.
El crecimiento demográfico del área metropolitana, el aumento de los desplazamientos laborales y la expansión de nuevas áreas económicas están incrementando la demanda ferroviaria a un ritmo superior al previsto hace una década. Los técnicos del PDUM advierten de que los márgenes operativos disponibles son cada vez menores y que la futura entrada en funcionamiento de nuevos servicios podría acelerar todavía más la saturación. Uno de los principales problemas es que varias líneas convergen en los mismos corredores ferroviarios. Cuando se produce una avería, una incidencia técnica o un retraso, el efecto dominó se extiende rápidamente a gran parte de la red catalana.
Las cifras que preocupan a los expertos
| Indicador | Situación actual |
|---|---|
| Pasajeros diarios Rodalies | 291.270 |
| Túneles ferroviarios urbanos | 2 |
| Nuevos túneles previstos | 1 |
| Profundidad estimada del nuevo túnel | Más de 50 metros |
| Horizonte de ejecución | 2045-2050 |
Fuente: PDUM-AMB.
El AMB apuesta por la Diagonal como eje ferroviario del futuro
Aunque todavía no existe un proyecto definitivo, la avenida Diagonal es actualmente la opción que reúne más consenso entre los responsables de planificación metropolitana. El nuevo corredor permitiría atravesar Barcelona por uno de los ejes urbanos con mayor actividad económica, académica y residencial. Además, facilitaría conexiones con diversas líneas de metro, tranvía y autobús. Javier Ortigosa, jefe de la Sección de Movilidad y Estructura Urbana del PDUM, explicó que existe un amplio consenso técnico alrededor de esta alternativa.
«La Diagonal es el eje en el que más o menos todo el mundo está de acuerdo» (Javier Ortigosa, PDUM).
«La Diagonal es una gran vía con mucha demanda» (Javier Ortigosa, PDUM).
Según los estudios preliminares, el túnel debería construirse a más de cincuenta metros de profundidad para evitar interferencias con la red de metro, colectores y otras infraestructuras existentes.
Las cuatro estaciones estratégicas que plantea el proyecto
El documento metropolitano incluye una propuesta orientativa de estaciones que permitirían convertir el nuevo corredor en una auténtica columna vertebral de la movilidad barcelonesa.
Estaciones previstas
| Estación | Objetivo principal |
| Zona Universitària | Conexión universitaria y académica |
| Sarrià – Francesc Macià | Intercambiador con tranvía |
| Passeig de Gràcia – Diagonal | Centro financiero y comercial |
| Monumental | Conexión con Glòries y futuro desarrollo urbano |
Los especialistas consideran que estas estaciones permitirían distribuir mejor los flujos de viajeros y reducir la presión sobre los nodos ferroviarios actuales.
La polémica de la futura línea R-Aeroport
La reapertura del debate coincide con la creciente oposición de varias plataformas ciudadanas a la futura conexión ferroviaria con el aeropuerto. Durante una protesta organizada en la estación de Passeig de Gràcia participaron representantes de Promoció del Transport Públic (PTP), Salvem R2Nord, Dignitat a les Vies, FAVB, CCOO y UGT. Los colectivos consideran que la nueva línea aeroportuaria podría agravar los problemas existentes. Según sus cálculos, la R-Aeroport añadirá hasta cuatro trenes adicionales por sentido dentro del túnel de Passeig de Gràcia.
Álvaro Porro, portavoz de Salvem R2Nord, lanzó una de las críticas más contundentes.
«Cada vez que hay un problema se crea un efecto dominó en toda la red» (Álvaro Porro, Salvem R2Nord).
«La Generalitat quiere crear una línea premium para turistas que generará más incidencias, más retraso y más masificación» (Álvaro Porro, Salvem R2Nord).
Las organizaciones también cuestionan que se destinen aproximadamente 400 millones de euros a esta conexión mientras continúan pendientes numerosas mejoras reclamadas desde hace años por los usuarios habituales de Rodalies.
Las alternativas de conexión que estudian los técnicos
Aunque existe un consenso cada vez mayor sobre la necesidad de construir un tercer túnel ferroviario para Rodalies, el recorrido definitivo continúa abierto. El Plan Director Urbanístico Metropolitano plantea varias alternativas estratégicas para integrar la nueva infraestructura dentro de la red ferroviaria catalana y maximizar su impacto sobre la movilidad metropolitana. La decisión final condicionará durante décadas la distribución de pasajeros, las posibilidades de crecimiento de Rodalies y la capacidad de respuesta del sistema ante futuras incidencias.
Conexión con Sant Adrià y el distrito tecnológico 22@
Una de las opciones analizadas contempla que el nuevo túnel continúe por la Diagonal hacia el Poblenou y el distrito tecnológico 22@ antes de conectar con la línea R1 en Sant Adrià de Besòs. Los defensores de esta alternativa destacan que permitiría llevar una infraestructura ferroviaria de alta capacidad a uno de los principales polos económicos y tecnológicos del sur de Europa, donde se concentran empresas internacionales, centros de innovación, universidades y miles de trabajadores. Además, reforzaría las conexiones con el litoral metropolitano y mejoraría la accesibilidad ferroviaria desde Barcelona hacia las comarcas del Maresme.
Sin embargo, esta propuesta presenta una limitación importante. El trazado dejaría sin conexión directa al nuevo túnel con la futura estación de Alta Velocidad de La Sagrera, considerada por numerosos especialistas como una pieza clave del sistema ferroviario catalán para las próximas décadas.
La opción que gana fuerza: conexión con La Sagrera
Dentro de los escenarios analizados por el AMB, la alternativa que enlaza directamente con La Sagrera aparece como una de las mejor valoradas. La futura estación está llamada a convertirse en uno de los mayores nodos ferroviarios del Mediterráneo, integrando servicios de Rodalies, media distancia, alta velocidad, metro y autobuses metropolitanos.
Los técnicos consideran que conectar el tercer túnel con La Sagrera permitiría distribuir mejor los flujos de viajeros procedentes del Vallès, el Maresme, el Baix Llobregat y el conjunto del área metropolitana. Además, reforzaría la resiliencia de la red ferroviaria y facilitaría futuras ampliaciones de capacidad. Por este motivo, numerosos expertos califican esta conexión como prácticamente imprescindible para garantizar el éxito a largo plazo de la infraestructura.
El complejo enlace con la línea R4
Otra posibilidad consiste en conectar directamente el nuevo corredor con la actual línea R4. Esta solución permitiría redistribuir parte de la demanda ferroviaria y aumentar la flexibilidad operativa del sistema. No obstante, es también una de las opciones más complejas desde el punto de vista técnico. La presencia de infraestructuras subterráneas existentes, la profundidad necesaria de las galerías y las dificultades urbanísticas en el entorno de Glòries obligarían a desarrollar obras especialmente complejas. Los especialistas reconocen que la solución es viable, pero requeriría una inversión considerable y estudios técnicos detallados antes de adoptar una decisión definitiva.
El regreso del histórico proyecto del Metro del Delta
La discusión sobre el tercer túnel ha devuelto al primer plano una reivindicación histórica del Baix Llobregat: la creación del denominado Metro del Delta. Diversas entidades vinculadas al transporte público defienden desde hace años una conexión ferroviaria rápida y de alta frecuencia entre Barcelona y municipios estratégicos como Cornellà, El Prat de Llobregat, Gavà, Viladecans y Castelldefels. La propuesta busca responder al fuerte crecimiento demográfico y económico que ha experimentado el Delta del Llobregat durante las últimas décadas. Miles de trabajadores se desplazan diariamente entre estas ciudades y Barcelona, mientras que infraestructuras como el aeropuerto, la Zona Franca y los centros logísticos continúan generando nuevas necesidades de movilidad.
Carles Garcia, vicepresidente de Promoció del Transport Públic (PTP), considera que el debate ya no puede seguir posponiéndose.
«Se ha de comenzar a tener un debate en breve» (Carles Garcia, vicepresidente de la PTP).
Diversos especialistas creen que una futura integración entre el tercer túnel de la Diagonal y el denominado Metro del Delta podría transformar completamente la movilidad metropolitana y convertirse en uno de los proyectos ferroviarios más relevantes de Catalunya durante la primera mitad del siglo XXI.
Los números que explican la magnitud del proyecto
Las previsiones del PDUM muestran por qué el tercer túnel es considerado una infraestructura estratégica.
Evolución prevista de pasajeros diarios
| Línea | Actual | Escenario con tercer túnel |
| R1 | 111.576 | 413.655 |
| R3 | 27.303 | 59.669 |
| R4 | 145.539 | 296.659 |
| R2 | 35.961 | 31.201 |
| R2 Sud | 48.892 | 57.485 |
| R2 Nord | 53.483 | 109.739 |
| Total Rodalies | 291.270 | 831.318 |
En algunos escenarios analizados por el AMB, la red podría alcanzar incluso los 875.737 pasajeros diarios. Esto significa que Rodalies podría prácticamente triplicar su capacidad actual. Además, el túnel de Plaça Catalunya pasaría de operar por encima del 100 % de capacidad a niveles mucho más sostenibles.
Cuándo podría hacerse realidad
La gran pregunta sigue siendo la misma: cuándo llegará el tercer túnel. Los responsables del PDUM son prudentes.
«Es algo que en el mejor de los casos veremos de aquí a 20 años» (Javier Ortigosa, PDUM).
Joan Carles Salmeron, director del Centre d’Estudis del Transport Tèrminus, comparte una visión similar.
«Es imprescindible tener un tercer túnel en Barcelona» (Joan Carles Salmeron).
«No podemos alargarnos mucho en el tiempo porque una actuación de este estilo pueden ser veinte años o más» (Joan Carles Salmeron).
Cronología del proyecto
| Año | Hito |
| 2010 | Primeras referencias en la planificación territorial |
| 2022 | Licitación estatal de estudios de alternativas |
| Mayo 2026 | Protestas contra la línea R-Aeroport |
| Junio 2026 | El AMB reactiva oficialmente el debate |
| 2030 | Horizonte del actual Pla de Rodalies |
| 2050 | Objetivo manejado por varios expertos |
Qué ganaría Barcelona con el tercer túnel
Si finalmente se construye, la infraestructura transformaría la movilidad metropolitana.
Beneficios previstos:
- Mayor capacidad ferroviaria.
- Menos saturación en Plaça Catalunya.
- Menos presión en Passeig de Gràcia.
- Más alternativas ante incidencias.
- Mejor conexión con universidades.
- Refuerzo del distrito tecnológico 22@.
- Integración con La Sagrera.
- Posible desarrollo del Metro del Delta.
La conclusión de numerosos especialistas es clara: el tercer túnel bajo la Diagonal no resolverá todos los problemas de Rodalies, pero podría convertirse en la obra ferroviaria más importante realizada en Barcelona desde la construcción de los actuales corredores urbanos. La discusión apenas comienza, pero las cifras, la presión demográfica y el crecimiento de la movilidad apuntan a que el debate marcará buena parte de la planificación metropolitana de las próximas décadas.
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